鉄の友

JR東日本は、2026年3月14日（土）に実施するダイヤ改正で、群馬県の前橋駅から静岡県の沼津駅まで直通する列車の運転区間を変更します。これに伴い、同社で最長距離を走る普通列車が消滅します。

【画像】長すぎる！これが消滅する「前橋発・沼津行き」の運行時刻です

　前橋発・沼津行きは、2024年3月のダイヤ改正で誕生。前橋を19時13分に出発し、両毛線・高崎線・東海道線を経由して沼津に23時35分に到着します。群馬・埼玉・東京・神奈川・静岡の1都4県を直結し、走行距離は241kmにおよびます。

　3月14日（土）のダイヤ改正後、前橋を19時13分に出発する列車は上野行に短縮。一方で籠原始発の上野行きが沼津行きに延長となり、前橋から沼津まで乗り換えなしで移動できる列車が消滅します。

　ちなみに、上野東京ラインには、かつて熱海～黒磯（267.9km）を結ぶ長距離列車がありました。ただ、宇都宮線の運転系統が宇都宮で完全に分離されたため、2022年3月のダイヤ改正で廃止されています。

　また、2023年3月のダイヤ改正では、高崎線から前橋まで直通する列車も大幅に削減されるなど、長距離列車の縮小傾向が続いています。

中国が描いた高速鉄道網でアジアを結ぶという壮大な構想は本来、国家が主導する近代化モデルの優位性を示すはずだった。

　しかし、遅延の長期化と債務の膨張により、この「鉄道外交」は行き詰まりを見せている。これにより、米国の同盟国である日本に、久しくなかった巻き返しの好機が訪れている。

　日中のこうした競争は鉄道だけの問題ではない。インド太平洋地域における将来的な経済勢力の在り方を左右する。域内の各国が新たな鉄道路線を導入するたびに、長期にわたる債務返済や保守契約、人材育成などを通じ、日本もしくは中国との結び付きが強まる。

　直近の事例が、インドネシアの高速鉄道「ウーシュ」だ。東南アジア初の高速鉄道路線として2023年に開業し、首都ジャカルタと国内第3の都市バンドンを結んでいる。

　総事業費は約72億ドル（約1兆1100億円）で、そのうち75%が中国からのファイナンスによって賄われた。当初は19年の完成を目指していたが、度重なる遅延により工期が大幅にずれ込み、最終的に10億ドル余りのコスト超過に見舞われた。

　当初、このプロジェクトは中国とインドネシアの関係強化の象徴とされた。しかし現在では、中国式モデルのリスクを示す典型例となっている。

　利用者数が想定を下回り運営コストがかさんだ結果、持ち分60%のインドネシア側コンソーシアムは昨年、数百万ドル相当の損失を計上した。インドネシア政府は現在、中国との間で債務再編交渉を進めている。

　これは、中国が関与するインフラ事業の落とし穴を示す警鐘だ。日本と中国は15年にこのプロジェクトの受注を巡って競ったが、インドネシアは中国案を採用。より低利の融資条件を提示した日本案は退けられた。

　それから10年を経て、ジャカルタでは今になって、あの選択は正しかったのかとの声が上がっている。 

【シドニー=今橋瑠璃華】

オーストラリアで初の高速鉄道を敷設する計画が前進した。

6日までに政府の独立した助言機関が建設の初期計画を承認した。

今後、具体的なコストが示されて政府が投資を決定すれば、日本の新幹線を売り込む機運が高まる。

助言機関インフラストラクチャー・オーストラリアはこのほど公表した審査報告書で「計画が開発段階に入ることを支持する」と記した。